Robert Moses is een Chinees
Het verhaal van Robert Moses is al vaak verteld. De heerlijk meeslepende saga van diens opkomst en ondergang als ‘masterplanner’ van New York maakt terecht deel uit van de geschiedenis van de stedenbouw. Maar het is ook een beetje een makkelijk verhaal. Zijn zware, technocratische modernisme is bijna een cliché van zichzelf. Iedereen begrijpt inmiddels wel dat Jane Jacobs, met haar nadruk op de menselijke maat en aandacht voor de waarde van stedelijke interactie, het pleit heeft gewonnen.
De tragiek van de 21ste eeuwse stedenbouw is echter dat we de fouten van Moses herhalen. En niet in het klein maar in het Groot. Niet hier in Nederland maar wel in Azië en Afrika. In de 21ste eeuw is Robert Moses een Chinees. In Chinese steden worden stratenpatronen doorbroken, worden radialen verbreed op een manier die Moses eigen breekwerk in de Bronx (‘I will cut my way with a meat axe’) in de schaduw stelt. Ringweg na ringweg wordt aangelegd om de onstuitbare groei van het autoverkeer in goede banen te leiden. De Chinese steden die twintig jaar geleden nog voor 80% draaiden op langzaam verkeer, zijn inmiddels volkomen ongeschikt geworden voor de fiets.
Nederland beleeft ondertussen een revival van de fiets. S&RO wijdde er een heel nummer aan. De fiets, een technologisch artefact dat aan het einde van zijn evolutie leek te zijn beland, verandert met de week van vorm en karakter. Nieuwe buizen, bakken, en banden maken de fiets nu tot een ‘identity marker’ van de eerste orde. Zelfs de kroonprins en zijn Maxima (wat een heldin daar zwemmend in de Amsterdamse gracht!) lieten zich fotograferen op een goeie kindergevulde bakfiets. Fietsen is hip. Oudevandagen spuiten bij de stoplichten met onwaarschijnlijke acceleratie op hun elektrische fietsen voor de jongeren uit. Nu die markt van 60-plussers verzadigd raakt zal ook deze elektrische fiets zeker de regionen van de jongeren gaan penetreren. De eerste vader/dertiger met kind op een elektrische fiets is mij al voorbij gestoken. Wen er maar aan, er zullen er meer volgen.
In New York, Seatle, Toronto en Vancouver beleeft de fiets een gestage opmars. In Parijs, Berlijn en Londen zijn de huurfietsen aangeslagen en zien we de ‘business suits’ voortspuiten op grijze fietsen met flikkerlampjes. Sparta probeert via advertenties de jonge advocaten uit de grachtengordel van de scooter op de ‘e-bikes’ te krijgen.
Wat zegt dit nu allemaal over ons leervermogen? Hadden we de Chinezen niet kunnen behouden voor deze keuze voor een ‘simpele modernisering’? Vind leren dat toch alleen na crises plaats? De eerste uitnodigingen voor overleg zijn inmiddels binnen: Chinese delegaties willen worden bijgepraat over onze keuzen in de stedenbouw ‘na de Bijlmer’. We kunnen ze een hele bibliotheek aan boeken cadeau doen. Maar aan de andere kant zien je de lange lijnen: Luud Schimmelpenninck’s witte fietsenplan uit de jaren zestig vindt met een paar decennia vertraging toch doorgang. In de commerciële varianten van Londen, Parijs en Berlijn is de fiets een ‘dienst’ en is ‘bezit’ geen last meer. Nog even en de Brompton zal worden bijgeschreven als ‘typisch’ laat-20ste eeuwse technologie (‘in die tijd gingen mensen slepen met hun eigen fiets, die ze, heel grappig, konden opvouwen’). In Nederland lijkt de OV-fiets eindelijk door te zetten. Op de achtergrond is de grondtoon van de ICT revolutie hoorbaar. Door de digitalisering werd het vraagstuk van afhandelingssnelheid, traceerbaarheid en afrekenen oplosbaar.
En aan het einde van de dag zie je zo ook weer veel hoop gloren voor de Europese stad. Want bij ons is de fiets nog inpasbaar en is de sloop van de binnensteden ten behoeve van de auto op tijd door sociale protesten tot staan gebracht. De ‘Stadt der kurze Wegen’ is binnen bereik. Met wat lichte aanpassingen van de infrastructuur kan het comfort voor het garnizoen van fietsers nog een stuk worden verbeterd. Een fietsend Peking, het beeld van 1990, wordt de bereikbare utopie voor de Europese stad. Beleid volgt waardenverandering. Een mooiere revanche op Robert Moses is niet denkbaar.